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Nach über 60 Jahren hat Thun die neue Aarequerung

Nach einer gut dreijährigen Bauzeit gibt der Kanton den Bypass Thun-Nord am Donnerstagabend für den Verkehr frei. Chronologie einer über 60-jährigen Odyssee aus dem Blick von erschienenen Medienberichten.

Ein historischer Moment für Thun und Steffisburg: Regierungsrätin Barbara Egger-Jenzer und Kreisoberingenieur Markus Wyss eröffnen im Januar 2011 im Rathaus Thun die Ausstellung zur kantonalen Planauflage für den Bypass Thun-Nord.
Ein historischer Moment für Thun und Steffisburg: Regierungsrätin Barbara Egger-Jenzer und Kreisoberingenieur Markus Wyss eröffnen im Januar 2011 im Rathaus Thun die Ausstellung zur kantonalen Planauflage für den Bypass Thun-Nord.
Patric Spahni
Sie weibelten für den Bypass: Der einstige Steffisburger Gemeinde­präsident Hans Rudolf Feller, die damalige Thuner Gemeinderätin Jolanda Moser und der Heimberger Gemeindepräsident Niklaus Röthlisberger.
Sie weibelten für den Bypass: Der einstige Steffisburger Gemeinde­präsident Hans Rudolf Feller, die damalige Thuner Gemeinderätin Jolanda Moser und der Heimberger Gemeindepräsident Niklaus Röthlisberger.
Patric Spahni
«Mit der neuen Brücke reichen sich Steffisburg und Thun die Hand»: Der Steffisburger Gemeindepräsident Jürg Marti (l.) und der Thuner Gemeinderat Roman Gimmel (damals Bauvorsteher) freuen sich auf die Brücke.
«Mit der neuen Brücke reichen sich Steffisburg und Thun die Hand»: Der Steffisburger Gemeindepräsident Jürg Marti (l.) und der Thuner Gemeinderat Roman Gimmel (damals Bauvorsteher) freuen sich auf die Brücke.
Patric Spahni
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Der Bypass Thun-Nord mit einer neuen Aarequerung und neuen Strassenteilen ist wahrlich kein Schnellschuss. Die Eröffnung des grössten Strassenprojektes des Kantons Bern beendet eine 60-jährige Planungs- und Realisierungsodyssee. Jetzt ist das 145 Millionen Franken teure Jahrhundertprojekt, welches zu rund zwei Dritteln der Kanton und zu rund einem Drittel der Bund finanziert, realisiert.

Welche Ideen auf dem Weg dazu scheiterten, welche Hürden überwunden und welche Varianten gewälzt wurden, bis Thun die langersehnte zusätzliche Aarequerung erhält, zeigt ein Blick ins Zeitungsarchiv (eine Auswahl, in chronologischer Reihenfolge).

1955

Die Stadt Thun beauftragt den ETH-Professor Kurt Leibbrand mit einem Gutachten, dass nebst dem öffentlichen Verkehr und der Situation beim Bahnhof auch diejenige des motorisierten Individualverkehrs geprüft wird. Auf der Basis einer Verkehrszählung mit Postkarten werden Varianten einer Umfahrungsstrasse auf ihre Wirksamkeit abgeklärt. Vorgeschlagen wird, die Achse Berntor–Burgstrasse bis zum Thunerhof auszubauen. Empfohlen wird zudem eine Brücke über die Aare und die Unterquerung des Bahnhofs bis in die Frutigenstrasse.

1964

Die Linienführung für den Autobahnzubringer rechtes Seeufer durch das Glockental wird skizziert und planerisch gesichert: mit dem Hübelitunnel, der das Göttibach durchs Hübeli mit Steffisburg verbinden würde, und einem Anschluss im Hübeli für den Stadtverkehr. Thun und Steffisburg nehmen diese in die Verkehrsrichtpläne auf. Der Kanton geht daraufhin die Planung an.

1970er-Jahre

Steffisburg legt die Ortsplanungsrevision auf, worauf Opposition gegen die Verkehrspläne wach wird. Die Steffisburger wollen nicht, dass die Thuner Verkehrsprobleme auf Steffisburger Boden gelöst werden. Der Kanton reagiert und schlägt vor, die neue Strasse lediglich in einen rund 30 Meter breiten «Graben» zu versenken. Thun befürwortet diese Lösung und pocht auf die regionale Bedeutung des Anschlusses samt neuer Kyburgbrücke.

1978

Steffisburger reichen eine Petition mit 5500 Unterschriften ein. Sie wollen ihrem Gemeinderat den Rücken stärken. Ein Baugesuch zwingt den Kanton, den Strassenplan aufzulegen. Die Folge sind 120 Einsprachen. Der TCS spricht von einem «Krieg zwischen Thun und Steffisburg».

1986

Das Projekt eines Hübelitunnels wird unter anderem wegen der Linienführung übers offene Feld sistiert. Und auch weil der Kanton erklärt, dass die Investition von rund 80 bis 100 Millionen Franken zu wenig zur Verkehrsentlastung beitragen würde. DEZEMBER: Bei seinem Rücktritt bedauert Thuns Gemeinderat Urs Kunz, dass es in seinen Amtszeiten nicht gelungen sei, eine dritte Aarequerung zu bauen; immerhin sei sie «in der Pipeline».

1997

Die erste Machbarkeitsstudie der Stadt ergibt, dass die beste Stadtumfahrung ein Tunnel wäre, der vom rechten Seeufer unter der Aare hindurch verläuft und hinter dem Bahnhof auftaucht. Erste Schätzungen rechnen mit Kosten von 127 Millionen Franken.

1998

Forderungen nach Verbesserungen für den Langsamverkehr werden laut. Die IG Velo Thun skizziert Ideen für eine Dreh- oder Hebebrücke im Raum Bächimatt-Scherzligkirche.

1999

Hilterfingen genehmigt 15'280 Franken für die weitere Planung der neuen Aarequerung in Thun und spricht sich für eine Tunnelvariante beim Thunerhof aus. Die Überlegungen sind gekoppelt mit der Idee, mit dem Tunnel ein unterirdisches Parkhaus am Bahnhof zu verbinden. Thun will eine weitere Studie zum Aaretunnel in Auftrag geben.

2000

MAI: Die Tunnelvariante der Stadt liegt als Machbarkeitsvorstudie für eine Aarequerung Süd vor. Der Bau unter dem Bahnhof hindurch wird auf 135 Millionen Franken geschätzt, der Baustart für 2006 oder 2007 erwartet. Thun spricht von einem Meilenstein. Die kantonale Bau-, Verkehrs- und Energiedirektion übernimmt nach Abschluss der Planungsarbeiten durch die Stadt die Federführung. Das Vorhaben für eine Aarequerung Süd basiert auf dem Ziel, die Freienhofgasse verkehrsarm auszugestalten und die Innenstadt zu entlasten. Dies finanziert aber der Bund nicht mit. Daher prüft der Kanton, der ohnehin auf eine flächendeckendere Entlastung setzt, inwieweit die Verhältnisse auch auf der Achse rechtes Seeufer inklusive Autobahnanschluss Thun-Nord verbessert würden. OKTOBER: Das neue Projekt Neue ­Aarequerung Thun/Anbindung rechtes Thunerseeufer ist im Strassenbauprogramm für die Jahre 2001 bis 2004 enthalten. DEZEMBER: In Thun sagt die neue Studie, welche einen Autobahnanschluss Thun Mitte oder eine Anbindung der Kleinen Allmend an den Autobahnzubringer beinhaltet, dass eine Aare­querung Thunerhof bis Mönchplatz/Frutigen­strasse machbar und vertretbar sei. Anhand einer Mobilitätsanalyse will Thun feststellen, ob die Bedürfnisse von Kanton und Stadt auch mit einer kostengünstigeren Lösung befriedigt werden können. Der Kanton prüft jedoch den gesamten Agglomerationsverkehr.

2001

FEBRUAR: Der Regierungsrat bewilligt den Planungskredit für das Projekt Neue Aarequerung. Daraus entsteht bis 2003 die Gesamtverkehrsstudie Agglomeration Thun.

2002

JANUAR: Die Stadt teilt mit, dass der Kanton wohl eine andere Variante favorisiert als den Thunerhof-Tunnel. Und dass ein Parking neu an der Mönchstrasse vorgesehen ist und ab 2003 die Bahnhofstrasse und der Bahnhofplatz umgestaltet werden. JUNI: Die Diskussion, ob ein Tunnel oder eine Brücke die Verkehrsprobleme in und um Thun lösen soll, ist in vollem Gange. Studenten der Hochschule für Technik und Architektur Burgdorf präsentieren in einer Arbeit zum Thema «Wo und wie ist eine stadtbildverträgliche, Aare-querende Brücke machbar?» drei ­Varianten: Die Südvariante in Form einer Schrägseilbrücke (Hofstettenstrasse über das ­Aarebecken unter den Bahnhofplatz und bis zur Frutigenstrasse), die Route Kyburgbrücke sowie diejenige im Schwäbis. Für ein Parking wird der Standort unter dem Bahnhof favorisiert. SEPTEMBER: Regierungsrätin Barbara Egger (SP) präsentiert die Gesamtverkehrsstudie Agglomeration Thun, welche mit einer Aarequerung Nord die bisherigen Planungen definitiv auf den Kopf stellt. Der Kanton startet die Mitwirkung für den Bypass Thun-Nord. Danach führt er 5 Forumveranstaltungen durch. Sein Ziel: Mit über 80 Vertretenden von 49 Institutionen und ­Gemeinden einen Konsens erarbeiten. Das Projekt soll rund 70 Millionen Franken kosten und besteht aus drei Mass­nahmen­paketen, die zeitlich und von der Wirkung her aufeinander abgestimmt sind. Im ersten sollen die Strassen besser genutzt und der öffentliche, der Velo- und Fussgängerverkehr ausgebaut werden. Zudem soll der ruhende Verkehr in der Innenstadt besser organisiert werden; mittels Parkhausrings und dem Aufheben von oberirdischen Parkplätzen. Das 2. Paket beinhaltet neue Strassen und eine Aarequerung im Norden sowie flankierende Massnahmen wie die Verkehrslenkung und ein Einbahnregime auf den Innenstadtbrücken. Das 3. Massnahmenpaket sieht nach einer Erfolgskontrolle des 1. und 2. Paketes gegebenenfalls eine weitere neue Aarequerung im Süden vor. Steffisburg und Thun sollen zudem den Korridor für die Variante Hübelitunnel raumplanerisch sicherstellen. Die Stadt bezweifelt, dass mit einer Aarequerung Nord die Stadt verkehrsarm wird. SEPTEMBER: Die Diskussionen laufen heiss: Konsens für das Ziel, dass endlich etwas gehen muss, aber Streit um die Frage, ob die ­Aarequerung im Norden oder im Süden realisiert werden soll. Es folgt eine Flut kontroverser Leserbriefe und Vorstösse. Im Schwäbis schlagen die Wellen hoch. OKTOBER: Die Seegemeinden verlangen «endlich» die Umsetzung eines Schlossbergtunnels beziehungsweise des Hübelitunnels. Die Mitwirkung ist mit 40 Eingaben abgeschlossen. NOVEMBER: Am 1. Forum fällt ein Zwischenentscheid. Die Aarequerung-Nord-Varianten Selve-Areal und Kleine Allmend werden parallel weiterverfolgt.

2003

FEBRUAR: Der Grosse Rat winkt die Motion von Grossrat Hans Oppliger (SVP) durch. Die geplanten Verkehrsmassnahmen sollen als Gesamtpaket behandelt und vorangetrieben werden. MÄRZ: Der Hofstetten-Lauenen-Ried-Leist sammelt Unterschriften und will auch eine Aarequerung-Variante ab Benatzkyweg zur Schadau bis ins Talacker. Am 3. Forum wird eine Absichtserklärung verabschiedet. Dem Volk soll für die Aarequerung Süd eine Variantenabstimmung vorgelegt werden (Tunnel/Brücke). OKTOBER: 4 Foren sind vorbei. Die Variante Aarequerung Nord durchs Schwäbis ist gestorben. Der Kanton startet vier zueinander in Abhängigkeit stehende Mitwirkungsverfahren: das Agglomerationsprogramm Thun, die Gesamtverkehrsstudie Agglomeration Thun, den Richtplan Entwicklungsschwerpunkt ESP Thun Nord/Steffisburg und das Leitbild Ortsentwicklung Steffisburg. Kreisoberingenieur Markus Wyss betont, dass für alle Beteiligten die Finanzierung die Knacknuss werde. Regierungsrätin Barbara Egger-Jenzer lobt die koordinierte Agglomerationspolitik. Mit dem aktuellen Planungsstand stünden die Chancen auf Bundesgelder gut. DEZEMBER: 2 der 4 Mitwirkungen sind abgeschlossen: 84 Eingaben zur Gesamtverkehrsstudie Agglomeration Thun und 60 zum Leitbild Ortsentwicklung Steffisburg. Das 5. Forum ist beendet – mit einem Konsens auf Kon­zeptebene. Wyss ist erleichtert: «Jetzt kann die Studie bei Kanton und Bund rechtzeitig für die Genehmigung und spätere Subventionierung eingereicht werden.»

2004

FEBRUAR: FDP und SVP bringen die 20 Millionen Franken teure Kyburgbrücke vom Guisanplatz ins Grabengut wieder ins Spiel. Stadt und Kanton winken ab: Sie reduziere die Wirkung der Aarequerung Nord und konkurrenziere sie in der Finanzierung. AUGUST: Das Projekt für die 4 Millionen Franken teure Um­gestaltung des Bahnhofplatzes liegt auf; ohne Klarheit, ob überhaupt noch ein Tunnel untendurch realisiert werden könnte.

2005

DEZEMBER: Der Bund hat zwar den neuen Infrastrukturfonds zur Mitfinanzierung der dringlichen Verkehrsprobleme in den Agglomerationen verabschiedet, dabei jedoch Thuns Aarequerung als nicht dringlich eingestuft.

2006

FEBRUAR: Der Kanton startet die Projektierung des 70 Millionen Franken teuren Vorhabens. Drei Fachteams arbeiten Vorschläge aus. Dabei soll die Innenstadt entlastet und Entwicklungsgebiete in Steffisburg und Heimberg erschlossen sowie das Projekt mit der auf den öffentlichen Verkehr bezogenen Siedlungs- und Verkehrsentwicklung koordiniert werden. Das Projekt heisst Bypass Thun-Nord (den Verkehrsinfarkt verhindern) und enthält eine Aarequerung mit neuen Strassenteilen im Norden, die Verlängerung des Autobahnzubringers und flankierende Massnahmen; so das Einbahnregime auf den bestehenden Brücken in Thun. Baustart soll 2009 sein; Bypass soll bis 2015 fertig sein und den Innenstadtverkehr um rund 40 Prozent reduzieren.

2007

FEBRUAR: In Steffisburg und in Thun wird der Bypass Thun-Nord vorgestellt. Die wichtigsten Eckpunkte des nun rund 75 Millionen Franken teuren Projekts sind eine neue Aarequerung, ein doppelstöckiger Kreisel bei der Autobahnausfahrt Thun-Nord und neue Erschliessungsstrassen in Heimberg und Steffisburg.

2008

MAI: Es folgen Vorbereitungen auch zu den flankierenden Massnahmen, so die Sanierung der Weststrasse, und weitere Infoanlässe zum Bypass. In Thun etwa, weil das geplante Einbahnregime stark kritisiert wird. AUGUST: Zum Start der Mitwirkung in Thun, Steffisburg und Heimberg wartet der Kanton mit einer Hiobsbotschaft auf. Der Bypass Thun-Nord mit der neuen Aarequerung kostet mehr. Allein mit der Teuerung steigen die Kosten um 15 auf rund 90 Millionen Franken, plus neue Massnahmen von 5 Millionen Franken. SEPTEMBER: An den Anlässen zur Mitwirkung wird immer wieder Kritik laut. So in Steffisburg zur Parallelstrasse und in Heimberg zur Frage der Linienführung der Gebietserschliessung. OKTOBER: Das Ergebnis zur Mitwirkung zum Bypass und zu seinen Begleitprojekten liegt vor: 97 Eingaben in Thun, 77 in Steffisburg und 55 in Heimberg. Insgesamt sind 415 Fragebögen und mehrere Eingaben in Briefform eingereicht worden.

2009

Das neue kantonale Strassenbaugesetz tritt in Kraft. OKTOBER: Der Kanton präsentiert den Mitwirkungsbericht. Im Gegensatz zur Parallelstrasse in Steffisburg, zu Tempo 30 im Schwäbis und zur Erschliessungsstrasse in Heimberg Süd ist der Bypass als Gesamtprojekt bei rund 80 Prozent der Eingaben unumstritten. Der Bundesrat hat den Bypass Thun-Nord auf die Liste der favorisierten Agglomerationsprojekte aufgenommen.

2010

MAI: Der Kanton schiebt die für Juni vorgesehene Planauflage für das mittlerweile rund 120 Millionen Franken kostende Projekt um ein halbes Jahr. Es brauche mehr Zeit für Details. Am Baustart im Sommer 2013 ändere sich aber nichts. In Heimberg hat der Gemeinderat den Direktanschluss an den Bypass aufgrund des Widerstands im Quartier vorläufig sistiert. Neu hinzugekommen sind aufgrund der Mitwirkung eine ampelgesteuerte Kreuzung an der Allmendstrasse in Thun, wo der Bypass einmünden wird, und beidseitige Radstreifen auf der neuen Aarebrücke. Der Bypass erfordert in Steffisburg unter anderem die Vergrösserung des Ziegeleikreisels, zwei neue Kreisel im Bereich Glättimühli und die neue Parallelstrasse zur Bernstrasse. Koordiniert damit sind auch Trottoirs, Tempo-30-Zonen, ein Skatepark und ein Pumpwerk-Neubau. SEPTEMBER: Der Bund stuft den rund 120 Millionen Franken teuren Bypass Thun-Nord (ohne Begleitprojekte der Gemeinden) als A-Projekt ein. Er beteiligt sich aus dem Infrastrukturfonds mit gut 40 Millionen Franken, der Kanton mit rund 80 Millionen. Regierungsrätin Barbara Egger ist zuversichtlich: «Thun hat 2017 eine Aarequerung.» Nach dem Ständerat hat nun der Nationalrat Ja zur Verbesserung der Verkehrsinfrastrukturen gesagt. NOVEMBER: Als eine der Begleitmassnahmen muss ein Abschnitt auf der Hofstettenstrasse verbreitert und mit einem Radstreifen markiert werden. Dagegen wehren sich Anwohner und erheben Einsprache. Sie fordern eine

Aarequerung beim Lauitor.

DEZEMBER: Der Kanton präsentiert via Medien die Planauflage für den Bypass Thun-Nord.Der Kanton beginnt mit den Verhandlungen mit Grundeigentümern über den Landerwerb.

2011

JANUAR: «Mit der neuen Brücke reichen sich Steffisburg und Thun die Hand»: Mit diesem Schlagwort legt der Kanton den Strassenplan auf. FEBRUAR: Es sind 17 Einsprachen eingegangen. Sie beziehen sich auf einzelne Projekte, nicht auf das Gesamtvorhaben.

2012

MÄRZ: Die kantonale Bau-, Verkehrs- und Energiedirektion genehmigt den Strassenplan. JUNI: Der Regierungsrat beantragt dem Grossen Rat einen Kredit von rund 90 Millionen Franken für den Bau des Bypass. Die Gesamtkosten für Projektierung und Bau belaufen sich auf rund 145 Millionen Franken. Die Beteiligung des Bundes beträgt 41,5 Millionen, diejenige der Gemeinden 1,7 Millionen Franken. SEPTEMBER: Das Kantonsparlament bewilligt diskussionslos die 90 Millionen Franken.

2013

JANUAR: Der Kanton startet die Planungen und die Vorbereitungen für den Baustart.

2014

JUNI: Der Spatenstich an der Uttigenstrasse symbolisiert den offiziellen Baustart für das damals grösste Infrastrukturprojekt des Kantons Bern.

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