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Kapituliert die Verkehrsministerin vor der Gotthard-Strassenlobby?

Der Kampf um einen zweiten Strassentunnel am Gotthard ist lanciert. Neue Zahlen des Bundes zeigen: Die alleinige Sanierung der bestehenden Röhre ist zwar machbar – aber nicht viel günstiger als ein Neubau.

Hubert Mooser
So lenkt man ein: Ein Chauffeur erklärt Bundesrätin Doris Leuthard das Cockpit eines Lastwagens am Nutzfahrzeugsalon Transport-CH in Bern. (10. November 2011)
So lenkt man ein: Ein Chauffeur erklärt Bundesrätin Doris Leuthard das Cockpit eines Lastwagens am Nutzfahrzeugsalon Transport-CH in Bern. (10. November 2011)

Im Jahr 2020 hat der Strassentunnel am Gotthard 40 Jahre auf dem Buckel – und muss saniert werden. Je nach Konzept bleibt die Röhre dann zwischen zweieinhalb und dreieinhalb Jahren gesperrt. Im bürgerlichen Lager und bei Vertretern der Auto- und Lastwagenlobby wird deshalb der Ruf nach einem zweiten Tunnel immer lauter.

Eine zentrale Frage bei allen Überlegungen ist, wie man den Schwerverkehr während der Schliessung des Gotthards durch die Alpen schleusen kann. Das Bundesamt für Strassen (Astra) geht heute davon aus, dass zum Zeitpunkt der Sanierung 1,3 Millionen Lastwagen die Schweiz durchqueren werden, davon rund 900'000 auf der Gotthard-Route. Bei einer Schliessung des Tunnels ist die Gefahr gross, dass die Chauffeure auf andere Verkehrsachsen in der Schweiz ausweichen. Das will man verhindern.

Bundesrätin Doris Leuthard präsentierte gestern in der Verkehrskommission des Nationalrats neue Zahlen zu den möglichen Verladekapazitäten während der Sanierung: Mit der Rollenden Landstrasse (Rola) könnten über 600'000 Lastwagen zwischen Erstfeld UR und Biasca TI durch den neuen Gotthard-Bahntunnel verladen werden. Das ist erheblich mehr, als der Bundesrat bisher aufgrund eines Berichtes aus dem Jahre 2010 annahm. Damals war von 370'000 Lastwagen die Rede.

Erhebliche Mehrkosten wegen neuem Rollmaterial

Nur: Auch die Kosten für den Kurzverlad zwischen Erstfeld und Biasca sind höher als erwartet – gegen eine halbe Milliarde Franken statt der bisher angenommenen 200 bis 300 Millionen. Denn es braucht neues Rollmaterial, das man nach der Gotthard-Sanierung nicht mehr benötigen würde: 28 Lokomotiven, 400 Rola-Verladewagen und 28 Begleitfahrzeuge, die relativ rasch abgeschrieben werden müssten.

Und das verteuert das ganze Projekt. Laut dem von Leuthard präsentierten Bericht kommen die Sanierungskosten so bei einer ganzjährigen Sperrung des Strassentunnels auf 1,2 bis 1,4 Milliarden Franken zu stehen. Wird die Sanierung während der verkehrsintensiven Sommermonate unterbrochen, kostet die Renovation sogar zwischen 1,4 und 1,6 Milliarden.

Preisunterschied zu neuem Strassentunnel wird kleiner

Die Verkehrsministerin wies darum laut Mitgliedern der Verkehrskommission explizit darauf hin, dass wegen der höheren Sanierungskosten der Preisunterschied zum Bau einer zweiten Strassenröhre «nur» noch eine Milliarde Franken betrage. Ein zweiter Strassentunnel würde nach neusten Berechnungen des Bundes demnach im schlechtesten Fall schätzungsweise zwischen 2,6 und 2,7 Milliarden Franken kosten.

Für ein effizientes Betreiben der Rola während der Tunnelsanierung müsste ausserdem das Nachtfahrverbot für Lastwagen gelockert werden, damit der Betrieb der Verladeanlagen von jeweils 4 Uhr früh bis Mitternacht gewährleistet werden kann. Dafür bräuchte es Gesetzesänderungen. Weiter muss man Landerwerbsfragen für den Bau neuer Verladeanlagen klären. Und es braucht ein Plangenehmigungsverfahren.

Neuer Strassentunnel könnte Auftrieb erhalten

Noch haben Doris Leuthard und der Bundesrat nicht entschieden, ob es einen zweiten Strassentunnel am Gotthard braucht. Die hohen Kosten und notwendigen Gesetzesänderungen bei einer Sanierung ohne zweite Röhre könnten allerdings dazu führen, dass die Verkehrsministerin dem Druck der Strassenlobby nachgibt.

Leuthard habe jedenfalls den Eindruck erweckt, als wolle sie der Verkehrskommission den Bau einer zweiten Röhre schmackhaft machen, erklärten einzelne Teilnehmer gegenüber . Das würde allerdings die Attraktivität des neuen Basistunnels erheblich schmälern und das in der Verfassung festgelegte Verlagerungsziel (650'000 Lastwagen auf der Schiene) torpedieren.

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