Neuwagen stossen erstmals überhaupt wieder mehr CO2 aus

Seit dem Start der offiziellen Statistik haben Neuwagen jedes Jahr weniger Emissionen erzeugt – bis jetzt.

Fast jedes zweite neu zugelassene Auto 2017 war ein Geländewagen.

Fast jedes zweite neu zugelassene Auto 2017 war ein Geländewagen.

(Bild: Keystone)

Stefan Häne@stefan_haene

Der Pfeil zeigt nach oben. Erstmals seit 1996, dem Start der offiziellen Statistik, sind die CO2-Emissionen der Neuwagen in der Schweiz gegenüber dem Vorjahr gewachsen, von 133,6 Gramm pro Kilometer 2016 auf deren 134,1 im letzten Jahr. Auch wenn die Zunahme nur gering ist: Klimapolitisch gilt schon eine Stagnation als Rückschritt, lautet doch der Auftrag der Politik, den Wert zügig zu senken. Bereits bis 2015 hätten die hiesigen Autoimporteure von Gesetzes wegen den CO2-Ausstoss der Neuwagen auf 130 Gramm pro Kilometer reduzieren müssen. Weil sie diese Vorgabe verfehlten, mussten sie 2015 und 2016 Strafzahlungen von insgesamt 15 Millionen Franken leisten. Nun kommen weitere 2,9 Millionen dazu.

Die Zunahme ist das Resultat mehrere Einflüsse, wie das Bundesamt für Energie (BFE) festhält. Zum einen sind die Neuwagen abermals schwerer geworden und wiegen im Durchschnitt fast 1,7 Tonnen – 0,5 Tonnen mehr als 1990. Zum anderen ist der Anteil der Allradfahrzeuge unter den Neuwagen binnen eines Jahres um mehr als drei Prozentpunkte auf 47,5 Prozent gestiegen. Zu dieser Zahl passt der Eindruck, dass das Strassenbild zunehmend von Geländelimousinen geprägt ist. Eingeschenkt hat laut BFE auch, dass die Vorgaben seit 2015 nicht mehr verschärft worden sind, die Branche sich also offensichtlich nicht mehr so stark unter Druck wähnt wie auch schon.

Umweltbundesamt «sehr kritisch»

Der erstmalige Anstieg ist kein allein helvetisches Phänomen. Dasselbe Bild zeigt sich in den EU-Staaten. Deren Neuwagen stiessen letztes Jahr mit durchschnittlich 118,5 Gramm CO2 je Kilometer zwar deutlich weniger aus als jene in der Schweiz. Doch auch hier wurde erstmals ein – wenn auch sehr geringer – Zuwachs verzeichnet. Das deutsche Umweltbundesamt spricht von einem Trend, den es «sehr kritisch» bewerte, konterkariere er doch massgeblich die Klimaschutzziele des EU-Verkehrssektors.

Die Kluft zwischen Anspruch und Realität dürfte weiter wachsen. Erschwerend hinzu kommt nämlich, dass der Grenzwert ab 2020 auf 95 Gramm CO2 pro Kilometer deutlich verschärft wird; so hat es der Souverän vor einem Jahr mit seiner Zustimmung zur Energiestrategie 2050 beschlossen und damit die Zielvorgabe der EU übernommen. Ein aussichtsloses Unterfangen? Experten hoffen auf den technischen Fortschritt in Form effizienterer Fahrzeuge. Das BFE ist zudem überzeugt, dass es zusätzlich einen massiven Ausbau der Elektrofahrzeugflotte brauche.

Benziner-Verbot ab 2025?

Doch Kaufprämien für E-Wagen, wie sie etwa der norwegische Staat gewährt – ein Drittel der verkauften Neuwagen sind E-Fahrzeuge –, sind für den Bund kein Thema. Das hat sich zuletzt Ende Mai an einem runden Tisch gezeigt, zu dem Verkehrsministerin Doris Leuthard (CVP) geladen hatte. Vertreter der Elektrizitäts- und Mobilitätsbranche sowie des Bundes, der Kantone und der Städte haben sich dort zum Ziel gesetzt, den Anteil der E-Fahrzeuge an den Neuzulassungen bis 2022 von heute 2,7 auf 15 Prozent zu erhöhen. Die Mittel: Bestehende Vergünstigungen wie der Verzicht auf die Automobilsteuer sollen vorerst bestehen bleiben. Auch möchte sich der Bund weiterhin für den Ausbau der Ladeinfrastruktur einsetzen sowie die Bevölkerung, Gemeinden und Unternehmen für das Thema sensibilisieren.

Den Grünen gehen diese Bemühungen freilich zu wenig weit. Nationalrat Balthasar Glättli verlangt in einer Motion, die er letztes Jahr eingereicht hat, einen Zulassungsstopp für Verbrennungsmotoren ab 2025. Sein Parteikollege Michael Töngi fordert ebenfalls weitergehende Schritte, insbesondere die Einführung einer CO2-Abgabe auf Treibstoffen. «Offensichtlich sind die Sanktionen zu wenig hoch und der Anreiz für den Kauf sparsamer Fahrzeuge in unserem kaufkräftigen Land zu wenig stark», sagt Töngi.

Die grünen Forderungen dürften im bürgerlich dominierten Parlament chancenlos bleiben. Für richtig halten die Bürgerlichen einzig die eingeschlagene Strategie aus Anreiz und Sensibilisierung. Von 2005 bis 2015 habe die Schweiz eine Reduktion um 54 Gramm pro Kilometer erzielt, die EU-Staaten dagegen um bloss 42, rechnet Thierry Burkart vor. Der FDP-Nationalrat erinnert daran, dass die Schweiz ihre Emissionswerte allein berechnen müsse, während die EU-Staaten dies im Verbund tun und so Ausreisser leichter kompensieren könnten. Umso wichtiger werde die Information der Käufer durch den Verkäufer, so Burkart. «Die Marken werden hier ein grosses Interesse haben, will doch niemand die drohenden hohen Bussen bezahlen.»

Zumindest bis jetzt haben die Strafzahlungen kaum abschreckend gewirkt. Wer sie berappen muss, hat die Vereinigung der Schweizer Automobilimporteure jüngst klargestellt: Es sind die Konsumenten in Form höherer Autopreise.

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