Es tut sich was auf der «Electric Avenue»: Neben vielen elektrischen Kleinwagen dürfte wohl der VW ID.3 zumindest in der Golf-Klasse neue Massstäbe setzen. Doch die typische Mittelklasse ist noch immer mit Diesel- oder Benzinmotor oder bestenfalls mit einem Plug-in-Hybridantrieb unterwegs. Doch zu einem vergleichbaren Preis kann man ab Ende Jahr auch vollelektrisch unterwegs sein – mit dem Pole­star 2. Aber lohnt sich der Umstieg auf den schwedisch-chinesischen Stromer oder bleibt Tesla doch weiter das Mass aller Dinge?

Ab 57'900 Franken bietet der Polestar 2 Allradantrieb, eine 78-kWh-Batterie, die den Wagen in 4,7 Sekunden von null auf hundert bringt und nach WLTP-Standard eine Reichweite von 470 Kilometern hat. Im reinen Stadtbetrieb sollen durch die Energierückgewinnung beim Bremsen sogar bis zu 560 Kilometer möglich sein.

Beeindruckendes Fahrwerk

Bei der Testrunde im schwedischen Hällered rollt der Polestar 2 zunächst über eine Schlaglochpiste. Kanaldeckel, Senken, Risse in der Fahrbahn – eingedenk der Tatsache, dass das Elektroauto naturgemäss kein Motorgeräusch von sich gibt, hört man im Innern des Fahrzeugs nichts. Kein Knarzen, Rattern, Quietschen. Im Hällered-Testcenter haben sie die Originalbeläge von Strassen aus der ganzen Welt nachgebaut. Ein echter Härtetest auf etwa fünf Kilometern über schottische Ruckelpisten und deutschen Waschbeton – der Stromer schluckt jede Unebenheit mit Bravour. Kein Querversetzen, kein Ausbrechen.

Natürlich kann die Volvo-Tochter ihre Herkunft nicht verleugnen. Polestar war einst die Motorsportabteilung der Schweden. Erst 2017 wurde daraus eine eigene Marke, unter der die ersten Elektroautos des Konzerns entstehen sollten. Das alles geschah mit dem Segen von Geely, dem chinesischen Mutterkonzern von Volvo. So basiert der Polestar 2 auch auf der Elektroarchitektur von Geely, gebaut wird der Wagen bis auf weiteres nur in China. Dennoch soll der Polestar auf der einen Seite seine sportlichen Gene behalten und auf der anderen Seite möglichst alltagstauglich sein.

Als erstes Fahrzeug wird der Stromer mit dem Betriebssystem Android Automo­tive ausgeliefert.

Tatsächlich deckt die Limousine die Bedürfnisse vieler Autofahrer ab. Vier Personen können auch auf Langstrecken bequem reisen, nur bei fünf Erwachsenen wird es auf Dauer eng. Was der Polestar definitiv nicht ist: ein Stauraumwunder. Die beiden Kofferräume vorne und hinten fassen zusammen 440 Liter, das schräg abfallende Heck verhindert, dass man auch höhere Gegenstände unterbringen kann. Aber dafür hat der Pole­star 2 noch eine Anhängerkupplung an Bord, mit der man bis zu 1500 Kilo ziehen kann.

Zur Alltagstauglichkeit eines Elektroautos zählt in erster Linie die Frage nach Reichweite und Ladeoptionen. Nach der Testfahrt auf dem Volvo-Gelände kann man keine Aussage zum realen Stromverbrauch treffen (laut Hersteller 19,3 kWh), da es dort in erster Linie um das Fahrverhalten und das Interieur des Autos ging. Polestar seinerseits gibt an, dass der Wagen mit bis zu 150 kW geladen werden kann, in etwa vierzig Minuten soll der Akku zu 80 Prozent gefüllt sein. Das können nur wenige Modelle schneller, zum Beispiel Teslas Model 3 (bis zu 250 kW) oder der Porsche Taycan (270 kW).

Ein entscheidender Unterschied zu den Mitbewerbern steckt beim Polestar tief unter dem Blech. Als erstes Fahrzeug wird der Stromer mit dem Betriebssystem Android Automo­tive ausgeliefert. Im Polestar 2 schlägt also ein Software-Herz von Google. Über einen personalisierten Google-Account ist das Auto komplett eingebunden in alles, was der Nutzer sonst an Diensten des Techkonzerns nutzt. Man kann Apps aus dem Playstore herunterladen, Google Maps kennt den Ladestand der Batterie und berücksichtigt bei der Routenplanung direkt mögliche Ladestopps. Wenn die Ladesäule diese Funktion unterstützt, wird auch angezeigt, ob die Stromtankstelle frei ist. Wer sein Zuhause mit Google Home vernetzt hat, kann per Spracheingabe aus dem Wohnzimmer bestimmte Autofunktionen bedienen. Aber auch den Polestar kann man fahren, ohne vor Google alles preiszugeben, doch dann gehen ein paar Annehmlichkeiten verloren.

Motor wird nicht abgeregelt

Um den Tesla-Vergleich noch ein bisschen zu strapazieren: Im Polestar ist die Bedienung cleverer gelöst, weil sie einfach nicht so radikal ist. Wo es sinnvoll ist, gibt es bei den Schweden noch ein paar Knöpfe, und auch das digitale Cockpit hinter dem Lenkrad ist praktischer als die komplett auf den mittigen Touchscreen ausgerichtete Steuerung im Model 3. Zwar ist Tesla in Sachen Verarbeitung und Materialanmutung schon längst viel besser, als manche Traditionalisten es gerne unterstellen, doch auch hier ist der Polestar noch einmal ein gutes Stück voraus.

Ein wenig unvernünftig durften die Polestar-Entwickler dann doch sein. Auf dem Hochgeschwindigkeitsoval wirft Chef-Ingenieur Joakim Rydholm den Stromer in die Steilkurve. 150, 180, 215 zeigt der Tacho. Moment, war da nicht was? Wollte Volvo nicht alle seine Autos zukünftig bei 180 km/h elektronisch abregeln? Rydholm grinst und sagt trocken: «It's not a Volvo. It's a Polestar.»

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