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US-Schnellzug stirbt langsamen Tod

Ein «Bullet Train» sollte L.A. und San Francisco verbinden. Nun wurde das Projekt eingestellt – symptomatisch für die Bahn in den USA.

Ein grosses Plakat wirbt auf einer Schnellstrasse in Kalifornien für die neuen Hochgeschwindigkeitszüge. Foto: LA Times, Getty Images
Ein grosses Plakat wirbt auf einer Schnellstrasse in Kalifornien für die neuen Hochgeschwindigkeitszüge. Foto: LA Times, Getty Images

Vor vier Jahren war die Hoffnung noch gross: Ein neues Kapitel für die amerikanische Eisenbahn sollte eröffnet werden, denn im kalifornischen Central Valley gab Gouverneur Jerry Brown den Startschuss für das ehrgeizigste Modernisierungsprojekt seit dem Zweiten Weltkrieg. Für runde 45 Milliarden Dollar sollten Los Angeles und San Francisco mit einem «Bullet Train» verbunden werden, der es mit europäischen und japanischen Hochgeschwindigkeitszügen aufnehmen konnte.

Doch das Projekt hing finanziell von Anfang an in der Luft und hatte ausser dem enthusiastischen Gouverneur Jerry Brown politisch wenig Verbündete. Jetzt will der neue Gouverneur Gavin Newsom nur noch eine Mini-Strecke bauen und den echten Hochgeschwindigkeitszug aufgeben. Das weltweit viel beachtete Schnellbahnprojekt in den USA, es stirbt einen langsamen Tod.

Ein Anliegen von links und rechts

Das Beispiel zeigt: Bahnprojekte haben es in den USA extrem schwer. Nach einem kurzen Investitionsboom im Jahr 2009 sind die Ausgaben der US-Regierung für Strassen, Brücken und Eisenbahnen wieder auf 3,3 Prozent der Wirtschaftsleistung gesunken und haben damit einen Tiefstand seit den 1940er-Jahren erreicht. Wenn gebaut wird, so die Erfahrung der letzten Jahre, dann primär für die Strasse, nicht die Schiene.

Dabei war der «Bullet Train» keineswegs nur ein Traum von linken oder grünen Politikern. Der kalifornische TGV war seit Jahrzehnten ein Anliegen von links und rechts.

Es war der republikanische Gouverneur Pete Wilson, der 1996 das Vorhaben durch das Parlament schleuste. Und es war der republikanische Gouverneur Arnold Schwarzenegger, der im Jahr 2008 die Finanzierung in einer Volksabstimmung sicherstellte. Und schliesslich war es 2015 die republikanische Frau des demokratischen Gouverneurs Brown, die ihren Gatten zum Baubeginn überreden musste. «Ich war nicht sicher, woher wir zum Teufel den Rest des Geldes bekommen sollten», gab Brown zu, als er in Fresno zum Spatenstich ansetzte und das Vorhaben vehement zu verteidigen begann.

Doch die Etappierung der Bauvorhaben weckte von Anfang an Zweifel am Gelingen. Die anspruchsvolle und dringende Modernisierung der Strecke von San Francisco durchs Silicon Valley im Norden und durch die Grossagglomeration Los Angeles im Süden wurde Jahr für Jahr auf später verschoben. Im Silicon Valley drohten Landbesitzer mit endlosen Klagen gegen die geplanten Enteignungen; und die Streckenführung im Süden schwankte zwischen einer Querverbindung nach Las Vegas und dem Direktanschluss von Los Angeles.

Statt sich diesen schwierigen Fragen zuzuwenden, wurde der Abschnitt zwischen der Ölstadt Bakersfield und der Landwirtschaftsstadt Fresno in Angriff genommen. Doch beide Städte sind durch Autobahnen ausreichend erschlossen und drohen jetzt das Projekt noch tiefer in die roten Zahlen zu stürzen, weil das Passagieraufkommen schlicht zu gering sein wird.

Die Fehlplanung geben auch Ökonomen zu, die dem öffentlichen Verkehr an sich gut gesinnt sind. «Ich bin ein grosser Anhänger von Investitionen in die öffentliche Infrastruktur», sagt Larry Summers, Finanzminister der Regierung Clinton und Berater der Regierung Obama. «Aber ich bin äusserst skeptisch, dass für Hochgeschwindigkeitszüge wie in Kalifornien der Nutzen die Kosten rechtfertigt.» Exakt dieses Argument hatte Gouverneur Newsom gebraucht, um die drastische Reduktion des Projekts zu begründen.

Sicher ist heute: Der «Bullet Train» wird nicht halten, was versprochen wurde. «Newsom hat mit seiner Rede das Projekt praktisch beerdigt», sagt Ray LaHood, Verkehrsminister der Regierung Obama. «Das war sehr kurzsichtig.» Die Finanzierung hängt mehr denn je von Kalifornien ab. Doch hier wollen sich die wenigsten Politiker mit dem milliardenschweren Vorhaben die Finger verbrennen, dessen Budget sich bereits auf 98 Milliarden Dollar verdoppelt hat und wo selbst für den Abschluss der 290 Kilometer langen Strecke zwischen Bakersfield und Fresno über neun Milliarden Dollar fehlen.

Der Rückschlag ist symptomatisch für ein Land, das den Ausbau des öffentlichen Verkehrs seit Jahrzehnten vernachlässigt.

Der Rückschlag in Kalifornien ist symptomatisch für ein Land, das den Ausbau des öffentlichen Verkehrs seit Jahrzehnten bis zu einem Punkt vernachlässigt hat, an dem es finanziell kaum mehr möglich ist, die Bahn zu einer echten Alternative zur Strasse und zum Luftverkehr zu machen.

Selbst private Projekte, die ohne öffentliche Gelder starten wollen, haben es schwer. So sollte ein Hochgeschwindigkeitszug schon vor zwei Jahren die Me­tro­po­len Dallas und Houston in Texas verbinden. Doch auch hier haben Einsprachen von Landbesitzern und negative Gerichtsurteile den Bau mehrmals verzögert. Dabei hätte das Projekt im Unterschied zu Kalifornien den Vorteil der Geografie für sich, in Texas wäre eine schnurgerade, günstige Linienführung möglich.

Auch Projekte in Florida und im Nordwesten der USA kommen kaum voran, seit die Regierung Trump ihre Pläne für ein Infrastrukturprogramm beerdigt hat.

Dramatisch zugespitzt hat sich die Lage für die staatliche Bahngesellschaft Amtrak. Sie macht nur auf den Korridor zwischen Washington, New York und Boston einen Gewinn und schreibt auf allen 15 Überlandstrecken hohe Verluste.

Legendäre Züge, mehr nicht

Das Rollmaterial ist mehr als 40 Jahre alt und notorisch unzuverlässig. So muss Amtrak für die Überlandstrecken eine zusätzliche Dieselmaschine für den Fall vorspannen, dass die erste Lok den Geist aufgibt. Die Situation sei unhaltbar geworden, räumt Amtrak-Chef Richard Anderson ein. «Wenn wir ein Privatunternehmen wären, so würden wir keine Betriebslizenz bekommen.» Allein für die Erneuerung des Rollmaterials verlangt Amtrak 3,8 Milliarden Dollar. Dafür ist Anderson, ein ehemaliger Chef der Delta Airlines, zu einem tiefen Einschnitt ins Streckennetz bereit.

Sämtliche Langstrecken zwischen der Amtrak-Zentrale Chicago und den Küsten im Westen, Süden und Osten sollen gestutzt werden. Dafür will Amtrak mehr Stadt-zu-Stadt-Verbindungen anbieten. Eisenbahnfans aus aller Welt lieben zwar legendäre Züge wie den California Zephyr und den City of New Orleans. Doch viel mehr als Touristen­attraktionen sind sie nicht mehr.

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